Ahh les straight axle !!

Qu'on aime ou on aime pas, on ne peux rester indifférent !!

À mon avis, LE plus beau set-up, peu importe le modèle!!! J'ai même déja voulu monter mon ancien pick-up (Chevy C-1500 '98) comme ca, histoire d'avoir un set-up plus fiable en terrain de type ''champ de mines'' montréalais LOL!! J'm'étais dit que j'sauverais sur les bushings de tables, en plus de pouvoir jacker plus facilement!

Cool le style !! Cé gasser ca non ??

Joboy383 a écrit:Cool le style !! Cé gasser ca non ??

Exact!

C est toujours spécial ces trucs la ...
Le station bleu est magnifique .
On en voit bcp qui courent sur piste . Quel est l interet ? Au niveau aérodynamique , ca laisse perplexe

À l'époque les pneus n'avais pas la qualité de rubber comme aujourd'hui.
Les moteurs ont évolué plus vite que les tires de drag.
Donc on essayai de jouer avec le transfert de poid.
C'est supposément moins lourd qu'une suspenssion avec des A arms et aussi n'affecte pas la position des roues (camber, toe in/out) quand la suspession est écrasé ou étirer (avant, pendant et apres un wheelee). Bref supposément plus stable comme conduite pour ce tye de char.

Tres pertinent comme explication , depuis le temps que je me posai la question , merci
Sympa la video . Le coupé bleu a 1"30 est magnifique . Chose surprenante , il faut attendre 41 sec avant de voir la premiere Willys .....

Dans le viedéo on vois qui a une couple de char qui en ont pas trop pesant dans le devant, les roues lève à shifter en 2eme
Meilleur exemple à 3:35

Cool à regarder...un autre bon exemple à 6:39 ca leve carrément ! Ben aimé les Hurstsettes à 9:21

Kustom a écrit:À l'époque les pneus n'avais pas la qualité de rubber comme aujourd'hui.
Les moteurs ont évolué plus vite que les tires de drag.
Donc on essayai de jouer avec le transfert de poid.
C'est supposément moins lourd qu'une suspenssion avec des A arms et aussi n'affecte pas la position des roues (camber, toe in/out) quand la suspession est écrasé ou étirer (avant, pendant et apres un wheelee). Bref supposément plus stable comme conduite pour ce tye de char.

La vraie raison d'être des straights est que ca facilitait l'accès sous le char entre les runs pour retourner en piste plus vite. Ca évitait d'avoir à jacker le char, ca passait direct avec le bed!!! In and out, bing bang et c'est fini! Go back on the line!

Cadillac Jack a écrit:
La vraie raison d'être des straights est que ca facilitait l'accès sous le char entre les runs pour retourner en piste plus vite. Ca évitait d'avoir à jacker le char, ca passait direct avec le bed!!! In and out, bing bang et c'est fini! Go back on the line!

Où t'a été pêcher ça ?

Je viens de comprendre la vrai raison du pourquoi qui a des truck et des vans haute sur pattes

Kustom a écrit:

Cadillac Jack a écrit:
La vraie raison d'être des straights est que ca facilitait l'accès sous le char entre les runs pour retourner en piste plus vite. Ca évitait d'avoir à jacker le char, ca passait direct avec le bed!!! In and out, bing bang et c'est fini! Go back on the line!

Où t'a été pêcher ça ?

Je viens de comprendre la vrai raison du pourquoi qui a des truck et des vans haute sur pattes

Dans mes magazines DRAG RACER, dans un article spécialement dédié aux Gassers!!

Cadillac Jack a écrit:

Kustom a écrit:

Cadillac Jack a écrit:
La vraie raison d'être des straights est que ca facilitait l'accès sous le char entre les runs pour retourner en piste plus vite. Ca évitait d'avoir à jacker le char, ca passait direct avec le bed!!! In and out, bing bang et c'est fini! Go back on the line!

Où t'a été pêcher ça ?

Je viens de comprendre la vrai raison du pourquoi qui a des truck et des vans haute sur pattes

Dans mes magazines DRAG RACER, dans un article spécialement dédié aux Gassers!!

javoue que lhistoire du transfert de poids est plus plausible !

Joboy383 a écrit:

Cadillac Jack a écrit:

Kustom a écrit:

Cadillac Jack a écrit:
La vraie raison d'être des straights est que ca facilitait l'accès sous le char entre les runs pour retourner en piste plus vite. Ca évitait d'avoir à jacker le char, ca passait direct avec le bed!!! In and out, bing bang et c'est fini! Go back on the line!

Où t'a été pêcher ça ?

Je viens de comprendre la vrai raison du pourquoi qui a des truck et des vans haute sur pattes

Dans mes magazines DRAG RACER, dans un article spécialement dédié aux Gassers!!

javoue que lhistoire du transfert de poids est plus plausible !

L'affaire de transfert de poids à rien à voir!!! Mais bon, si les vrais racers eux-mêmes sont pas assez crédibles, chacun sa vision!!

Si la Wyllis etait populaire , c est parce que c etait une auto cheap ( legere et en tole aussi fine qu une boite de conserve ) mais ayant surtout l empatement correspondant aux normes demandées.
Il y a un article sur The Hamb interréssant a lire dont j ai helas perdu le lien .
La c est du drag vintage , et je doute qu il changeais le crank apres chaque course ..

Alors avoir acces sous le moteur facilement , on s en fout un peu je crois .

Sur le forum ***, que je deteste a cause des administrateurs mais non des users , il y a a un gars passionné d histoire . Demande lui .

Je pense que l explication de Kustom avec le tranfert de poids a du sens .
Mais vu que je suis Toulousain triingue ( francais anglais latin ) , je vait demander sur the Hamb

la logique dit que le straight axle est apparu pour la solidité et la facilitée d'entretiens et a disparu sur les chars de drag parce que ca va a l'encontre de l’aérodynamisme et que c'est très instable

nali a écrit:
Il y a un article sur The Hamb interréssant a lire dont j ai helas perdu le lien .

C'est l'enfer chercher sur ce forum...
J'ai au moins trouver ce post
http://www.jalopyjournal.com/forum/showthread.php?s=96f3c0280302001d4f2418ddb2d241fa&t=230636

C'est peut être lui que tu faisai référence ?


Pour l'instabilité j'en doute un peu à voir comment était monté les top fuel du temp.

Pas specialement . C est en effet impossible de retrouver un truc sur The Hamb
Par contre ce gars a la meme explication que toi , concernant l adherence :
http://wildmusclecars.com/drag-cars/old-gasser-drag-cars/

L'intake me fais penser un peu à celle que tu a fabriqué !

Je prends ceci comme une attaque personelle . le mien est bien plus beau
Surtout qd il sera bouchonné .
L idée drole c est que c est un Gasser avec un Straight 8 Buick
C est assez rare .
Un gars vient de passer a 216 MPH avec un L 8 Buick 320

À mon goût celui là aussi !

J'aime bien ton post Kustom .
Et si cela peu aider la compréhension du terme Gasser ...

Evolution of the term over the years

The term "Gasser" is a vulgarization of NHRA's classification that was originally "Gas Coupe/Sedan".

The main purpose of this classification was to have a place to race cars with seriously modified engines. Virtually anything was legal, right up to supercharging, but the cardinal rule was that the distance of the number one spark plug hole to the spindle where the wheel mounted had to be within ten percent of the wheelbase. That is, if the car has a 100-inch wheelbase, the #1 spark plug could legally be no farther back than ten inches behind the center line of the front spindle.

Gassers had to have all their fenders mounted basically unaltered, but bumpers could be removed. Gas Coupe/Sedans were classified by weighing the car and dividing the weight by the engine displacement. In the beginning, an "A"-class car was 0-9 pounds per cubic inch, a "B" was 9-11, a "C" was 11, and "D" Gas was 13 and up. The following year, an "E" class was added for cars with over 14.6 pounds per cubic inch. Flathead and inline six-cylinder cars (there were no V-6's back then) were kept separate, so they didn't have to compete directly with the OHV V8's. There was one combined "Gas" class for Flatheads and inline 6's.

The next step up was "Altered" or "Roadster" class, (depending on whether the car had a top) which allowed a 25-percent engine setback. "Altereds" and "Roadsters" also could move the body back on the frame, and run without fenders. No interior was required. These were race-only cars.

"Street Roadsters" had the same basic rules as Gassers, but the fender rule was more flexible at times. It changed periodically, but motorcycle fenders were allowed in lieu of stock fenders up front, at some point. It was a "ten-percent engine-setback" rule class, like the Gas Coupe/Sedans.

In the late '50s guys returning from military duty in Korea began experimenting with GMC Roots type blowers adapted from Detroit Diesels they had wrenched in the military to the new V8s coming out of Detroit and began out running normally aspirated gas coupes and sedans. To make things more fair NHRA created a separate class for the supercharged cars and designated them with an S; A/GS, B/GS, C/GS etc. These cars had similar weight breaks to unblown classes to identify qualifying cars. Interestingly, this is the only class of cars that have been singled out with a supercharged identifier.

By the mid '60s the Gasser classes had morphed into pretty much a pre-war Willys class since the cars fit the class specifications almost perfectly. They were feather light, had reasonably strong ladder frames, accepted the biggest Hemi with surprisingly little work and had 102" to 104" wheelbases which just fit the 100" minimum NHRA limit. Ford Anglias, Prefects and a few other English cars were cleaning the Willys' clocks in match races but couldn't compete in NHRA events due to their sub-100" wheelbases. IHRA and AHRA began allowing them in so NHRA had to capitulate and open the Gas classes to the small English cars which instantly made the Willys less competitive.

However this dominance was short lived when racers started using the new Pony cars (Mustangs, Camaros, etc.) which had far superior aerodynamics. Funny thing is this conversion to modern cars killed the fan enthusiasm for the Gassers since instead of being Willys and Anglia that were smoking and spinning wildly from side rail to side rail and doing wheelstands at launch, the Gas class race cars were boring every-day door slammers. To spark fan interest in the modern Gassers again, NHRA and racers began experimenting with the cars by hollowing out inner body panels, moving the bodies back/front and rear axles WAY forward and engines WAY backward morphing them into the Factory Experimental or FX classes. Of course it was a short journey from there to the present day Fuel Coupes, aka Funny Cars. So actually the amazing Gassers didn't die out, instead they simply kept up with the times becoming what the rules dictated to be competitive.

J'aime bien celui la

Merci slingshot pour les infos
J'ai pas trouvé l'équivalent en français

Un chev55 en gasser, oh que oui sa fais de quoi de beau !